Atenção, senhores fabricantes de sedãs médios, vem aí o carro que tem tudo para abalar o segmento. É o Sonata, que chega à sua sexta geração, como modelo 2011. Lançado no Salão de Los Angeles, no fim do ano passado, ele desembarcou por aqui em setembro. Vem no vácuo do sucesso do Azera V6, o sedã de luxo da marca coreana. Sob o capô há um motor quatro cilindros 2.4 16V de 198 cv – bem mais modesto, portanto, que o V6 de seu irmão mais velho, que acaba de ganhar melhorias mecânicas e de estilo. Para saber se o novo sedã coreano tem mesmo condições de dar continuidade ao sucesso do Azera e enfrentar concorrentes novos (Malibu) e renovados (Fusion), levamos para a pista, com exclusividade, a unidade que veio para o Brasil passar pelos testes de homologação. Análise visual Antes da avaliação, é inevitável dar uma rodeada no Sonata. De frente, os vincos que descem do capô se fundem a uma parte destacada do centro da grade. Esse mesmo efeito de movimento é acompanhado por linhas volumosas que nascem nos para-lamas e ganham o para-choque, passando entre os faróis principais e os de neblina. Apesar de toda essa preocupação com o estilo, os designers da Hyundai não esqueceram a funcionalidade: segundo a marca, o coeficiente de penetração aerodinâmica do Sonata é de apenas 0,29. A fluidez das linhas continua. De perfil, além da silhueta de cupê, chama atenção o volume que nasce no topo das lanternas e morre no para-lama dianteiro, disfarçando a presença das maçanetas. Recurso semelhante foi aplicado pela Ford no New Fiesta Sedan. Na traseira, o Sonata também impressiona. A tampa do portamalas exibe, no alto, uma espécie de aerofólio integrado, estampado na própria lataria. As lanternas contam com leds nas luzes de posição e freio – as de ré e indicadoras de direção são convencionais, com lâmpadas de filamento. O pacote de itens de série que vai equipar o Sonata por aqui ainda estava sendo definido na data do fechamento desta edição, mas é provável que seja muito próximo ao da unidade cedida para teste. Ele será comercializado em versão única, sem opcionais. Comparando com o Sonata vendido no mercado norte-americano, o “nosso” deverá dispensar câmera de ré com linhas virtuais para auxílio em manobras, sistema de monitoramento de calibragem dos pneus e BAS, o dispositivo de assistência complementar ao ABS em frenagens de emergência. Ainda que sem esses itens, há muito o que curtir no novo Hyundai. Ar-condicionado digital, sistema de som completo (inclusive com subwoofer no porta-malas), trio elétrico com retrovisores externos rebatíveis e leds indicadores de direção. O motor da versão brasileira também será diferente. Será o representante 2.4 16V aspirado da família Theta II, de 198 cv, enquanto nos Estados Unidos será vendido com um motor similar, também 2.4 16V, batizado GDI, com injeção direta de gasolina. A alteração está muito mais ligada à redução de consumo e de emissões de poluentes do que com performance propriamente dita. A receita adotada já deu resultado: há fila de espera por um Sonata nos Estados Unidos desde seu lançamento, em março, e parece que enfim surge um concorrente à altura dos amados japoneses Honda Accord e Toyota Camry. A julgar pelo que apresentou na pista de teste, o Sonata também deve fazer bonito por aqui. Na aceleração, precisou de um tempo médio de 10,1 segundos – Fusion e Malibu cumprem a mesma prova em 10,4 e 10,7 segundos, respectivamente. Nas provas de retomada de velocidade, o coreano repete a superioridade. O consumo de combustível, no entanto, está entre os mais elevados do segmento: 8,2/11,8 km/l na cidade/estrada, contra 9,1/14,3 km/l do Ford e 8/12,6 km/l do Chevrolet. Além de um motor bem acertado e moderno (bloco e cabeçote de alumínio e comando variável de válvulas de admissão e escape), o Sonata oferece uma caixa automática de seis marchas à altura. Rápida nas trocas, sem ser desconfortável, é dela boa parte do mérito dos bons números de desempenho (aceleração e retomada) obtidos na pista. Mas poderia ser melhor a maneira como o piloto interage com ela: as borboletas no volante são de plástico simples, sem um tratamento de superfície que permita passar uma sensação de qualidade superior. Já a alavanca desliza por uma grelha cujas posições (P, R, N e D) não se alinham à opção selecionada – menos mal que há uma indicação digital dentro do velocímetro. Equipado com rodas aro 18 calçadas com pneus 225/45, o sedã com estilo cupê transmite confiança ao piloto ao rodar sobre asfalto bom, mas é um tanto duro ao enfrentar a buraqueira de uma cidade como São Paulo. O painel é bicolor (preto em cima e cinza embaixo) e tem a parte superior emborrachada. Faz falta uma comunicação do sistema de ar-condicionado com o porta-luvas, ideal para aquecer ou refrigerar alimentos. Ele traz, no entanto, uma boa solução: basta retirar duas travas laterais para escamotear sua tampa e ter acesso ao filtro de ar da cabine, permitindo que o próprio dono do carro monitore a sua condição. Na traseira, o piso semiplano facilita a acomodação de um quinto ocupante, que tem encosto de cabeça próprio, mas não conta com cinto de três pontos. Com a chegada do Sonata 2011, o Grupo Caoa, responsável pela Hyundai no Brasil, precisará promover uma arrumação na casa, ou melhor, na tabela de preços. Com estimativa de estrear custando 84 000 reais, o Sonata brigaria com o preço praticado do Azera, hoje entre 80 000 e 90 000 reais. “São consumidores de perfil diferente. O do Sonata é mais jovem, portanto mais ligado em design. Já quem compra o Azera busca um carro mais clássico”, diz Carlos Alberto de Oliveira Andrade, presidente do Grupo Caoa. Ainda assim, ele próprio reconhece o risco de causar um momento de indecisão no seu cliente: “Aí vai do gosto de cada um, pois são modelos cuja única característica entre eles é o preço”. Vale lembrar que um Azera completamente renovado, modelo 2012, está prestes a entrar em produção na Coreia (março de 2011, segundo uma fonte ligada à Hyundai) e sua estreia no Brasil aconteceria ainda no primeiro semestre, com preço acima dos 84 000 reais do Sonata. E a ordem na tabela da Hyundai estaria restabelecida.

Atenção, senhores fabricantes de sedãs médios, vem aí o carro que tem tudo para abalar o segmento. É o Sonata, que chega à sua sexta geração, como modelo 2011. Lançado no Salão de Los Angeles, no fim do ano passado, ele desembarcou por aqui em setembro. Vem no vácuo do sucesso do Azera V6, o sedã de luxo da marca coreana. Sob o capô há um motor quatro cilindros 2.4 16V de 198 cv – bem mais modesto, portanto, que o V6 de seu irmão mais velho, que acaba de ganhar melhorias mecânicas e de estilo. Para saber se o novo sedã coreano tem mesmo condições de dar continuidade ao sucesso do Azera e enfrentar concorrentes novos (Malibu) e renovados (Fusion), levamos para a pista, com exclusividade, a unidade que veio para o Brasil passar pelos testes de homologação.




Análise visual
Antes da avaliação, é inevitável dar uma rodeada no Sonata. De frente, os vincos que descem do capô se fundem a uma parte destacada do centro da grade. Esse mesmo efeito de movimento é acompanhado por linhas volumosas que nascem nos para-lamas e ganham o para-choque, passando entre os faróis principais e os de neblina. Apesar de toda essa preocupação com o estilo, os designers da Hyundai não esqueceram a funcionalidade: segundo a marca, o coeficiente de penetração aerodinâmica do Sonata é de apenas 0,29. A fluidez das linhas continua. De perfil, além da silhueta de cupê, chama atenção o volume que nasce no topo das lanternas e morre no para-lama dianteiro, disfarçando a presença das maçanetas. Recurso semelhante foi aplicado pela Ford no New Fiesta Sedan. Na traseira, o Sonata também impressiona. A tampa do portamalas exibe, no alto, uma espécie de aerofólio integrado, estampado na própria lataria. As lanternas contam com leds nas luzes de posição e freio – as de ré e indicadoras de direção são convencionais, com lâmpadas de filamento.

O pacote de itens de série que vai equipar o Sonata por aqui ainda estava sendo definido na data do fechamento desta edição, mas é provável que seja muito próximo ao da unidade cedida para teste. Ele será comercializado em versão única, sem opcionais. Comparando com o Sonata vendido no mercado norte-americano, o “nosso” deverá dispensar câmera de ré com linhas virtuais para auxílio em manobras, sistema de monitoramento de calibragem dos pneus e BAS, o dispositivo de assistência complementar ao ABS em frenagens de emergência.

Ainda que sem esses itens, há muito o que curtir no novo Hyundai. Ar-condicionado digital, sistema de som completo (inclusive com subwoofer no porta-malas), trio elétrico com retrovisores externos rebatíveis e leds indicadores de direção. O motor da versão brasileira também será diferente. Será o representante 2.4 16V aspirado da família Theta II, de 198 cv, enquanto nos Estados Unidos será vendido com um motor similar, também 2.4 16V, batizado GDI, com injeção direta de gasolina. A alteração está muito mais ligada à redução de consumo e de emissões de poluentes do que com performance propriamente dita. A receita adotada já deu resultado: há fila de espera por um Sonata nos Estados Unidos desde seu lançamento, em março, e parece que enfim surge um concorrente à altura dos amados japoneses Honda Accord e Toyota Camry.

A julgar pelo que apresentou na pista de teste, o Sonata também deve fazer bonito por aqui. Na aceleração, precisou de um tempo médio de 10,1 segundos – Fusion e Malibu cumprem a mesma prova em 10,4 e 10,7 segundos, respectivamente. Nas provas de retomada de velocidade, o coreano repete a superioridade. O consumo de combustível, no entanto, está entre os mais elevados do segmento: 8,2/11,8 km/l na cidade/estrada, contra 9,1/14,3 km/l do Ford e 8/12,6 km/l do Chevrolet. Além de um motor bem acertado e moderno (bloco e cabeçote de alumínio e comando variável de válvulas de admissão e escape), o Sonata oferece uma caixa automática de seis marchas à altura. Rápida nas trocas, sem ser desconfortável, é dela boa parte do mérito dos bons números de desempenho (aceleração e retomada) obtidos na pista. Mas poderia ser melhor a maneira como o piloto interage com ela: as borboletas no volante são de plástico simples, sem um tratamento de superfície que permita passar uma sensação de qualidade superior. Já a alavanca desliza por uma grelha cujas posições (P, R, N e D) não se alinham à opção selecionada – menos mal que há uma indicação digital dentro do velocímetro. Equipado com rodas aro 18 calçadas com pneus 225/45, o sedã com estilo cupê transmite confiança ao piloto ao rodar sobre asfalto bom, mas é um tanto duro ao enfrentar a buraqueira de uma cidade como São Paulo.

O painel é bicolor (preto em cima e cinza embaixo) e tem a parte superior emborrachada. Faz falta uma comunicação do sistema de ar-condicionado com o porta-luvas, ideal para aquecer ou refrigerar alimentos. Ele traz, no entanto, uma boa solução: basta retirar duas travas laterais para escamotear sua tampa e ter acesso ao filtro de ar da cabine, permitindo que o próprio dono do carro monitore a sua condição. Na traseira, o piso semiplano facilita a acomodação de um quinto ocupante, que tem encosto de cabeça próprio, mas não conta com cinto de três pontos.

Com a chegada do Sonata 2011, o Grupo Caoa, responsável pela Hyundai no Brasil, precisará promover uma arrumação na casa, ou melhor, na tabela de preços. Com estimativa de estrear custando 84 000 reais, o Sonata brigaria com o preço praticado do Azera, hoje entre 80 000 e 90 000 reais. “São consumidores de perfil diferente. O do Sonata é mais jovem, portanto mais ligado em design. Já quem compra o Azera busca um carro mais clássico”, diz Carlos Alberto de Oliveira Andrade, presidente do Grupo Caoa. Ainda assim, ele próprio reconhece o risco de causar um momento de indecisão no seu cliente: “Aí vai do gosto de cada um, pois são modelos cuja única característica entre eles é o preço”. Vale lembrar que um Azera completamente renovado, modelo 2012, está prestes a entrar em produção na Coreia (março de 2011, segundo uma fonte ligada à Hyundai) e sua estreia no Brasil aconteceria ainda no primeiro semestre, com preço acima dos 84 000 reais do Sonata. E a ordem na tabela da Hyundai estaria restabelecida.

O que tem 23 cm, 44 kg e 75 litros? Se você está colocando todo seu raciocínio lógico em ação, poupe seu tempo. Esses dados são a síntese do que separa o i30 da perua criada sobre sua base, a i30 CW. A sigla CW significa Crossover Wagon, mas o C, em vez de representar essa palavrinha sambada (e que, hoje, quer dizer qualquer coisa), bem que poderia significar Compact, ou compacta, em bom português. Porque, no fim das contas, é isso que a perua da Hyundai é: sucinta. Ou isso ou um i30 espichado. Um iTrintão.

Comecemos pelos 23 cm, a diferença de comprimento entre o hatch e a perua. Colocando os dois veículos um ao lado do outro, a diferença vai parecer menor. E a explicação é simples: desses 23 cm, só 18 cm vão para o balanço traseiro. Os 5 cm restantes entram no entre-eixos, que passa de 2,65 metros no i30 para 2,70 na CW. Se for para explicar isso sem números, dá para dizer que um motorista de mais de 1,80 metro vai poder dirigir sem um passageiro da mesma altura cutucando suas costas com os joelhos. Tem espaço de sobra para todo mundo, a não ser para um eventual quinto passageiro, que se sentaria no meio do banco traseiro. O ressalto no assoalho e o encosto desconfortável desencorajam qualquer um de ocupar esse lugar.

Com pouco ganho em tamanho, é quase natural esperar um aumento de peso pequeno. E ele é de 44 kg. Em outras palavras, com 23 cm a mais, o hatch de 1 327 kg se transforma em uma perua de 1 371 kg.

Ao volante, a diferença seria como dirigir o i30 carregando uma mulher magra de até 1,60 metro no banco de trás. Em termos práticos, a perua chega a andar mais em alguns casos. Pelo menos foi isso que nossos testes revelaram, graças à ajuda da loja Comfort Car, de São Paulo, que nos cedeu o carro para essa reportagem. Até tentamos algumas revendedoras oficiais da Hyundai, mas ouvimos que todas as i30 CW do primeiro lote já foram vendidas. E que a próxima remessa só chega dentro de um mês.

Quando testamos o i30, ele foi de 0 a 100 km/h em 9,6 segundos, contra 10,3 da CW. Os dois também atingiram os 1 000 metros quase ao mesmo tempo: 31,1 segundos para o hatch, 31,7 para a perua. Mas foi nas retomadas que ela se destacou: empatou de 40 a 80 km/h, em 7,7 segundos, e superou o hatch dos 60 aos 100 km/h (10,3, contra 10,6) e dos 80 aos 120 km/h (15,5, contra 16,5). Vale lembrar que a i30 CW não passou pela tradicional revisão “pente-fino” a que são submetidos os carros destinados à imprensa especializada.

A perua deveria, pelo menos, frear pior ou gastar mais, mas não faz nada disso, algo que tem explicação. Com mais peso na traseira, a distribuição de peso favorece a atuação dos freios traseiros, normalmente menos usados em frenagens pelo deslocamento de massa em direção à dianteira. Enquanto o i30 gastou 62,9, 27,9 e 15,9 metros para frear de 120, 80 e 60 km/h a 0, respectivamente, a CW parou, nas mesmas condições, em 61,1, 27 e 15 metros.

No que se refere a consumo, o hatch fez 9,6 km/l na cidade e 13,7 km/l na estrada. A perua gastou um pouco mais em ciclo urbano, com 9,3 km/l, mas no rodoviário, em velocidades mais altas, o consumo foi de 13,7 km/l. Deu empate. Para um carro que usa gasolina e tem pouco mais de 1 300 kg, é uma marca excelente. O que a justifica é a aerodinâmica mais camarada, com turbulência menor.

Essa vantagem também deixa a perua sutilmente mais silenciosa que o hatch. Só não foi em rotação máxima, quando o nível de ruído na CW foi de 70,1 dB e a do hatch, de 68,4 dB. Em movimento, a i30 CW vence aos 80 km/h, com 58,6 dB (contra 61,7 dB), e a 120 km/h, com 65,4 dB (contra 68,6 dB).

Quando chegamos à vantagem mais óbvia que uma perua pode oferecer sobre um hatchback, que é o tamanho do porta-malas, o ganho sutil em comprimento se reflete num aumento tímido do compartimento. De 340 litros, ele passou a 415 – os 75 litros que mencionamos no início desta reportagem.

Com tantas vantagens em relação ao modelo mais curto, a i30 CW deve custar bem mais caro, certo? De direito, não. Na tabela, o modelo de entrada, com câmbio manual, sai por 59 000 reais. O hatch, 58 000 reais. O modelo topo de linha, equipado com transmissão automática de quatro marchas, tanto do i30 quanto da i30 CW, sai por 78 000 reais. De fato, sim. Em uma concessionária, nos disseram que todas as versões da perua são 3 000 reais mais caras que as equivalentes do hatch.

Aos interessados na perua, vale ficar de olho vivo. Afinal de contas, a rede Hyundai é mais conhecida por dar descontos (nos carros, não nas peças) que por cobrar ágio. A chegada da i30 CW traz alento para um segmento que anda esquecido pelos holofotes. E pode ajudar a esclarecer o enigma: perua vende pouco pela escassez de opções ou a falta de modelos é que leva à presença rarefeita delas nas ruas? Apostamos na segunda hipótese.